

60. La diffusione delle ferrovie.

Da: H. Heaton, Lo sviluppo dell'economia, in Storia del mondo
moderno, decimo, Garzanti, Milano, 1969 A partire dal 1830, anno
nel quale fu inaugurata la prima linea ferroviaria Liverpool-
Manchester, il boom delle ferrovie non conobbe soste,
diffondendosi dopo il 1850, oltre che in Europa e negli Stati
Uniti, anche negli altri continenti. Usata dapprima per un pi
rapido trasporto delle merci, la strada ferrata si impose ben
presto, per la maggiore velocit e i costi inferiori rispetto ai
mezzi tradizionali, anche fra i viaggiatori. Gli enormi capitali
necessari alla costruzione di ferrovie e infrastrutture furono
rastrellati sia da banche private che da istituti statali, oppure
in una forma mista pubblico-privato, a seconda delle esigenze e
delle possibilit dei singoli paesi. Come afferma lo storico
americano Herbert Heaton, verso il 1870 era stato costruito
soltanto un sesto delle ferrovie che avrebbe posseduto in seguito
il mondo, ma il sesto pi importante, quello che avrebbe mostrato
a tutti la convenienza e i benefici del rivoluzionario mezzo di
trasporto.


Il 15 settembre 1830 l'inaugurazione della ferrovia Liverpool-
Manchester spos la locomotiva alla strada ferrata, con
conseguenze sotto qualche aspetto inattese, ma per lo pi
incoraggianti. Il traffico dei passeggeri divenne
sorprendentemente intenso, e a 32 chilometri all'ora tempo e
spazio parevano aboliti. Il carbone e le altre merci erano
trasportati da un capolinea all'altro in tre ore, contro le
trentasei dei trasporti per via d'acqua. Gli utili consentivano un
dividendo costante dell'8-10 per cento, malgrado 1'entit degli
investimenti fissi (oltre 800.000 sterline) e 1'onerosa usura
delle prime macchine.
Con tali precedenti, non mancarono in Gran Bretagna e altrove
imitatori volonterosi: troppi in realt durante il piccolo boom
ferroviario del 1835-37 e quello gigantesco del 1845-47. La
tabella seguente mostra lo sviluppo delle reti in esercizio nel
corso di quarant'anni (chilometri):
.
    1830184018501870
Europa   96  2.896    22.526   104.585.
America settentrionale  -   4.505    14.481   90.104.
Asia-   -   321 8.205.
America meridionale-   -   -   2.896.
Africa   -   -   -   1.769.
Oceania  -   -   -   1.609.
Totale mondiale    96  7.401    37.328   209.168.
al 1850 la Gran Bretagna disponeva ormai di alcune linee
principali e di molte secondarie. Nel 1844 il Belgio completava il
nucleo del suo piano di sviluppo delle ferrovie con una linea da
Ostenda alla frontiera prussiana e un'altra che partendo da
Anversa incrociava la prima a Malines, dirigendosi al confine
francese. In Francia la legge sulle ferrovie del 1842 autorizz la
costruzione di nove linee principali, alcuni tratti delle quali
furono terminati entro il 1850. Negli stati tedeschi erano in
esercizio circa 8.000 chilometri di linee. Negli Stati Uniti il
boom ferroviario iniziato intorno al 1835 port al collegamento
tra alcune citt della costa, fece penetrare nel retroterra
qualche linea secondaria e fin poi con l'essere trascinato nel
crollo di tutti gli schemi di sviluppo interno. Pi tardi e cio
durante gran parte del decennio 1840-50, mentre il paese era
intento a riassestare il suo compromesso credito commerciale, la
costruzione di ferrovie fu in genere limitata alla Nuova
Inghilterra.
Durante i successivi vent'anni si chiarirono e il genere di
servizio che la ferrovia avrebbe potuto prestare come mezzo di
trasporto di massa, e i problemi di costruzione, di esercizio e di
costo che si sarebbero dovuti affrontare. Il servizio passeggeri
divenne subito cos popolare che le ferrovie britanniche ne
traevano due terzi delle loro entrate. Ci le costrinse ad
aumentare la velocit dei treni (cosicch intorno al 1850 i treni
migliori correvano a 56-64 chilometri all'ora), ad ampliare e
migliorare la sistemazione per i viaggiatori pur mantenendo basse
le tariffe, ad adottare migliori freni, migliori sistemi di
segnalazione e altri dispositivi di sicurezza, a costruire
stazioni (alcune delle quali definite edifici ornamentali e di
aspetto lussuoso), nonch ad aprire buffet che ai frequentatori
delle locande di posta apparivano come magnifici saloni,
arredati, riscaldati e illuminati sfarzosamente. Nel 1850 le
tariffe corrispondevano a meno di due quinti di quelle richieste
in passato dai servizi di diligenze, e la durata del viaggio era
stata ridotta di due terzi. Frattanto le ferrovie avevano
predisposto un inoltro rapido per la posta, i pacchi postali, il
bestiame e il pesce, e trasportavano materiali pesanti a tariffe
non soltanto rovinose per i corrieri stradali, ma addirittura
concorrenziali rispetto a quelli dei trasporti per via d'acqua.
Nel 1850 la ferrovia aveva sperimentato tutte le vie - private,
pubbliche o con partecipazione di capitale pubblico e privato -
per costruire e tenere in esercizio le sue linee. In Gran Bretagna
si opt per l'impresa privata, in parte perch era l'unica via per
finanziare un'innovazione, in parte perch i risultati delle prime
compagnie attiravano investimenti (e, nelle fasi di grande
espansione, un pesante afflusso di speculatori) sufficienti ad
assicurare un impegno sicuro del capitale. Tuttavia il ricorso
all'impresa privata era realizzabile solo in pochi altri paesi: vi
si opponevano le distanze troppo grandi, il traffico troppo
ridotto e i capitali troppo scarsi; oppure poteva avvenire che
linee strategicamente importanti non coincidessero con le correnti
di traffico commerciale, o, come nel Nuovo mondo, che le ferrovie
dovessero precedere gli insediamenti, il che comportava un lungo
periodo di attesa prima che il traffico si sviluppasse. Pertanto i
governi dovettero decidere se costruire ed esercitare direttamente
le ferrovie, ricorrendo a prestiti per la costruzione e coprendo i
deficit con entrate erariali, ovvero sovvenzionare le iniziative
private, o fare l'una e l'altra cosa insieme.
Nel 1834 il Belgio opt per la gestione statale e altrettanto fece
l'Austria un po' pi tardi; la Francia decise per un sistema misto
nel 1842 (dopo aver fornito il terreno e preparato la massicciata,
lo stato avrebbe affittato il tutto per trenta o quarant'anni alle
compagnie, che dal canto loro avrebbero provveduto alla
costruzione e al capitale d'esercizio, avrebbero gestito il
servizio, fatto ricorso a prestiti dello stato se le loro entrate
non fossero bastate a pagare gli interessi sulle obbligazioni, e
infine, alla scadenza del contratto, avrebbero ceduto le linee
allo stato al loro giusto valore). L'America del nord speriment
soluzioni di ogni genere. Alcuni stati, soprattutto nel sud,
costruirono e gestirono direttamente le ferrovie; quello della
Virginia forn dapprima i due quinti, e in seguito i tre quinti
del capitale e pretese un corrispondente numero di seggi nei
consigli di amministrazione. Ma la pratica pi diffusa consisteva
nell'acquisto di titoli delle ferrovie da parte di stati, citt e
anche contee. Il Massachusetts, per esempio, invest cinque
milioni di dollari in una linea che doveva collegare Boston ad
Albany e volgere poi verso ovest. Pi tardi, nel 1850, il
congresso approv la prima concessione di terreno per le ferrovie,
preludio a tutta una serie di analoghi interventi a carico del
demanio.
Dopo la met del secolo la costruzione di ferrovie venne
accelerata in Europa e nell'America del nord e si diffuse negli
altri continenti. Nel Regno unito gli investimenti fissi, la
lunghezza della rete e i proventi netti risultarono pi che
raddoppiati. La Francia, che aveva completato le sue linee
principali nel 1859, programm una rete di linee secondarie; la
lunghezza della rete della Germania triplic, quella dell'Austria-
Ungheria aument; Italia, Olanda, Svizzera, Spagna e Russia
scesero anch'esse in lizza. In parte lo sviluppo descritto venne
incoraggiato da una banca d'affari francese, il Crdit mobilier,
fondato nel 1852 per raccogliere capitali per ferrovie, banche e
altre grosse imprese speculative, all'interno e all'estero. Esso
si assicur concessioni (comprensive di un monopolio e magari di
una sovvenzione nel caso di redditi inadeguati) dai governi che
desideravano le ferrovie, ma scarseggiavano di fondi. I suoi primi
successi in Francia e in Austria indussero i Rothschild [celebre
dinastia di banchieri tedeschi affermatasi dalla fine del
Settecento] a fondare il Creditanstalt fr Handel und Gewerbe a
Vienna, e altri concorrenti si fecero avanti in questo settore
apparentemente redditizio.
Negli Stati Uniti le linee ferroviarie penetrarono oltre il
Mississippi e nel 1869 una giunse ad attraversare 1'intero
continente. Il traffico commerciale poteva ormai fluire fra est e
ovest. Il Canada ebbe il suo tronco principale, che correva dal
Quebec orientale all'Ontario occidentale, collegando anche
Montreal con il porto libero dai ghiacci di Portland nel Maine.
Tra il 1860 e il 1870 1'Australia ebbe i suoi primi 1600
chilometri di rete ferroviaria, formata soprattutto da linee che
congiungevano le grandi citt con i territori destinati
all'allevamento e alla coltura di cereali. In Asia, l'India fu il
primo paese ad avere ferrovie, e nel 1870 restava ancora quasi
l'unico.
A quell'epoca era stato costruito un sesto delle ferrovie che il
mondo avrebbe posseduto in seguito. Fu il sesto pi importante
perch trasform il sistema dei trasporti nelle zone densamente
abitate del vecchio mondo e mostr quali benefici le ferrovie
potevano apportare nelle vaste regioni situate all'interno dei
continenti.
